PA PI170756-26 per l’affidamento del servizio di trasporto aereo urgente di organi umani ed equipe medica per conto dell’Azienda USL di Bologna

Chiarimenti pubblicati in data 22/05/2026

Quesito 1: 

Egregi sig.ri il Capitolato Speciale e il Disciplinare di Gara, nonostante gli interventi di rettifica già intervenuti, presentano molteplici profili che ci si auspica questa Spett.le Azienda Unità Sanitaria Locale di Bologna possa chiarire, adottando ogni misura a tal fine necessaria. Nello specifico, si segnalano i temi di seguito illustrati. 1. Equipaggi di Condotta e Lingua Italiana L’art. 4 del Capitolato Speciale precisa che “A valere per tutto il personale di condotta, a prescindere dalla tipologia di aeromobile è richiesto [..] la conoscenza perfetta della lingua italiana, parlata e scritta”. La medesima disposizione, tuttavia, riporta successivamente una “NOTA” in cui contraddittoriamente si afferma che “L’ottima conoscenza scritta e parlata della lingua italiana, DI ALMENO UN COMPONENTE DELL’EQUIPE, per personale non italiano è comprovata dal possesso di un certificato almeno di livello C1, secondo lo standard europeo QCER (Quadro Comune Europeo di Riferimento per Lingue)”. Non è chiaro pertanto se la conoscenza della lingua italiana, parlata e scritta, sia richiesta necessariamente per “tutto il personale di condotta” oppure se sia sufficiente che il requisito sia soddisfatto da “almeno un componente dell’equipe”. Parimenti non è chiaro se “personale di condotta” ed “equipe” siano espressioni adoperate o meno come sinonimi volte a individuare l’intero equipaggio, costituito da comandanti, copiloti ed eventuale personale di bordo. In questo contesto, tenuto conto che la gara ha rilevanza europea e afferisce a un settore, quello del trasporto aereo, caratterizzato dall’utilizzo generalizzato della lingua inglese, si chiede a codesta Amministrazione di chiarire: (i) se “personale di condotta” ed “equipe” siano da intendersi quali sinonimi; (ii) se la conoscenza perfetta della lingua italiana parlata e scritta sia requisito richiesto per “tutto il personale di condotta” o se, invece, ai fini dell’ammissione in gara, sia sufficiente che “almeno un componente dell’equipe” sia madrelingua o, ove non madrelingua, sia in possesso di “un certificato almeno di livello C1, secondo lo standard europeo QCER (Quadro Comune Europeo di Riferimento per Lingue)”; (iii) nel caso in cui si tratti di personale di bordo madrelingua quale documento debba essere presentato a comprova del requisito in parola.

RISPOSTA 1:

I termini “equipaggio di condotta” ed “equipe” non sono da intendere quali sinonimi. Il termine “equipaggio di condotta” si riferisce specificamente ai membri di equipaggio di volo qualificati per la condotta dell’aeromobile (genericamente detti “Piloti”). Il termine “equipe” in senso più generico, in ragione del contesto in cui viene utilizzato, può riferirsi all’insieme dei componenti l’intero equipaggio dell’aeromobile, ovvero l’insieme dei componenti il team sanitario che necessita del servizio di trasporto aereo oggetto dell’appalto. (ii) La conoscenza perfetta della lingua italiana, per personale non italiano, è richiesta per almeno un membro dell’equipaggio di condotta (che è sempre composto da due piloti qualificati). In alternativa, può essere ammessa la presenza a bordo di un ulteriore membro di equipaggio di volo (di condotta o di cabina) che soddisfi il requisito relativo alla conoscenza perfetta della lingua italiana. (iii) Per membri di equipaggio di volo madrelingua, in fase di gara è sufficiente una dichiarazione della conoscenza. In fase di aggiudicazione può essere richiesta evidenza di titolo di studio conseguito in Italia, corrispondente a un diploma di istruzione secondaria di secondo grado, ovvero possesso di un certificato almeno di livello C1, secondo lo standard europeo QCER (Quadro Comune Europeo di Riferimento per Lingue).

Quesito 2:

Struttura di manutenzione certificata e Hangar L’art. 2 del Capitolato Speciale definisce le “Caratteristiche della D.A.” ma non è chiaro se queste caratteristiche siano o meno richieste a pena di esclusione. Lo stesso art. 2 del Capitolato Speciale inoltre specifica che: - “Con riferimento alla base operativa, nel caso di Operatori Aerei con COA non italiano, questi devono fornire evidenza di disporre localmente di supporto, come minimo, da parte di una struttura di manutenzione certificata in accordo ai requisiti EASA parte 145 con capacità di Line Maintenance H24 per 365gg/anno per ogni esigenza conseguente ad eventi AOG (Aircraft On Ground)”; - “La D.A. deve fornire evidenza di disporre di idonee infrastrutture di terra, tra le quali [..] (preferibilmente) hangar per il ricovero e lo svolgimento di attività manutentive sugli aeromobili”. Il Disciplinare di Gara stabilisce invece che la “Disponibilità di hangar per il ricovero e lo svolgimento di attività manutentive sugli aeromobili in offerta” sia oggetto di specifica valutazione ai fini dell’attribuzione dei punteggi (si veda il criterio A.3). Non è chiaro, pertanto, se la disponibilità di hangar/struttura di manutenzione certificata in accordo ai requisiti EASA parte 145 sia richiesta a pena di esclusione o solo ai fini dell’attribuzione del punteggio tecnico. In ogni caso si segnala che sul mercato locale e in particolare presso l’aeroporto di Bologna non risultano disponibili hangar/strutture di manutenzione certificata in accordo ai requisiti EASA part 145 in numero sufficiente a garantire a tutti i partecipanti in gara uguali condizioni di accesso. Occorre considerare inoltre che la presente procedura di gara ha rilevanza europea e che criteri di gara, siano essi richiesti a pena di esclusione o ai fini dell’attribuzione di punteggi, basati sulla nazionalità dell’operatore o delle sue strutture risulterebbero discriminatori e contrari ai principi di effettiva concorrenzialità. Gli stessi criteri, oltretutto, risulterebbero altresì irragionevoli e potrebbero condurre a effetti distorsivi, atteso che hangar/strutture di manutenzione situate in Stati Membri come l’Austria, la Francia e la Germania, ben possono risultare territorialmente più prossimi o comunque comportare tempi di spostamento inferiori rispetto ad hangar/strutture dislocate in Italia. In questo contesto si chiede pertanto: (i) di chiarire se la richiesta di disporre “localmente” di un hangar/struttura di manutenzione certificata costituisca un elemento a pena di esclusione o se invece rilevi ai soli fini dell’attribuzione di punteggio; (ii) a prescindere se la richiesta sia intesa ai fini dell’ammissione in gara o dell’attribuzione dei punteggi, si chiede di chiarire se ai fini della relativa dimostrazione sia sufficiente o possa comunque ritenersi equivalente la disponibilità di un hangar/struttura di manutenzione certificata in accordo ai requisiti EASA parte 145 in uno Stato Membro diverso dall’Italia, purché rispondente al riferimento (per vero generico) di prossimità territoriale (“localmente”) enunciato dal Capitolato Speciale.

Risposta 2:

RISPOSTA 2 Il Capitolato Speciale specifica che il requisito del supporto locale è in funzione di ogni esigenza conseguente ad eventi AOG (Aircraft On Ground). Tale requisito ha l’obiettivo di mantenere l’efficienza del servizio che viene svolto sulla rotta tra il Centro di prelievo e il Centro di trapianto. Si conferma il requisito di disporre localmente di supporto per attività di Line Maintenance; tale requisito è dimostrabile nei modi seguenti: 1) Apertura di una Line Station secondo EASA Part 145, sul territorio italiano, preferibilmente nella Regione in cui viene richiesto il servizio o in una limitrofa 2) Contratto con una ditta EASA Part 145 Italiana avente una Line Station preferibilmente nella Regione in cui viene richiesto il servizio o in una limitrofa 3) Contratto con una ditta EASA Part 145 Europea che dispone di un “fast team” di Tecnici da inviare H24 per 365gg/anno sul posto entro poche ore.

La disponibilità dell’hangar presso la Base Operativa non è un requisito a pena di esclusione; il Capitolato riporta infatti:

La D.A. deve fornire evidenza di disporre di idonee infrastrutture di terra, tra le quali le seguenti:

……………………. (preferibilmente) hangar per il ricovero e lo svolgimento di attività manutentive sugli aeromobili.

Il Disciplinare prevede un criterio premiale per la suddetta disponibilità di un Hangar presso la Base Operativa la cui posizione non è necessariamente l’aeroporto di Bologna. Infatti, la D.A. deve avere una Base Operativa con posizionamento adeguato garantire i tempi di posizionamento richiesti dall’Art. 5 Organizzazione del Servizio.

Quesito 3:

Richiesta di Proroga Tenuto conto che i chiarimenti sopra richiesti incidono direttamente su elementi che sono dirimenti ai fini della presentazione di offerte che rispondano ai canoni di serietà e determinatezza sottesi all’evidenza pubblica, si chiede, anche nell’ottica di una piena applicazione dei principi della fiducia e di accesso al mercato, di voler considerare, a mero beneficio di chiarezza, se non sia opportuno procedere a una rettifica dei documenti di gara.

In ogni caso, si chiede una proroga dei termini per la presentazione delle offerte quanto meno sino al 3 luglio 2026.

Risposta 3

In merito alla richiesta si informa che non ci sono i presupposti previsti dalla normativa in vigore (art. 92 del Codice degli Appalti) per prorogare la scadenza del termine per la presentazione delle offerte.

Si precisa che la presente procedura di gara è stata pubblicata sul portale Sater il 02/04/2026.

Chiarimenti pubblicati in data 19/05/2026

CHIARIMENTO 3

DOMANDA 1:

1) ART. 3.1 – VELIVOLI - pag. 8 Capitolato Speciale
Nel Capitolato Speciale si richiede che “l’età massima degli aeromobili offerti per il servizio deve essere non superiore a 24 anni; …” e successivamente si specifica che “in fase di offerta, costituisce criterio premiale la presentazione di aeromobili con età inferiore ai 24 anni.”
Quest’ultima affermazione lascerebbe intendere che in gara è possibile offrire anche aerei immatricolati prima del 2002.
Poiché nelle analoghe gare di trasporto organi pubblicate nell’ultimo anno (ARIA e Verona) il criterio di vetustà dei velivoli è stato completamente eliminato perché ritenuto anacronistico (a condizione comunque che siano correttamente mantenuti) possiamo capire che si voglia avvantaggiare i concorrenti che hanno in flotta aerei più recenti, ma non capiamo la ragione di pretendere che al momento dell’impiego gli aerei debbano avere meno di 24 anni.
Offrire uno o due aerei sopra questo limite in una flotta di 9 aerei, influirebbe sul punteggio di 4 punti riportato nei criteri di aggiudicazione (B.1) riportati nel disciplinare? E come?
Inoltre, se per lo svolgimento dell’attività si utilizzasse un aereo di oltre 24 anni, verrebbero applicate le penali di cui al punto 8 dell’Art. 6 del Capitolato Speciale?

RISPOSTA 1:

Per quanto definito all’art.  2 e 3.1 del Capitolato Speciale al momento dell’impiego, l’età massima dei 2 aeromobili offerti per il servizio deve essere non superiore a 24 anni.

Al fine di accedere al criterio premiale ref. criteri B.1, l’Operatore può presentare in fase di gara, oltre ai 2 sopra citati, altri aeromobili.

Nel caso in cui l’età massima al momento dell’impiego sia superiore ai 24 anni, l’utilizzo di questi aeromobili deve essere adeguatamente giustificata comunicando le motivazioni legate all’indisponibilità degli aeromobili in convenzione.

Per tali aeromobili si applicano le seguenti condizioni:

• In fase di offerta, deve essere data evidenza di applicazione nel Programma di Manutenzione, degli elementi specifici, se disponibili ed applicabili, emessi dai Costruttori cellula per “ageing aircraft” in accordo alla normativa EASA (e.g. Part 26 ecc…). Per ogni aeromobile deve essere fornito lo status completo delle Direttive di Aeronavigabilità (AD) e lo Status di tutti i Bollettini emessi dal Costruttore cellula, con evidenza di valutazione positiva per quelli inerenti ispezioni/tasks legati a “ageing aircraft”, se presenti.
• In fase di vigenza contrattuale l’Operatore dovrà fornire per ogni aeromobile con cadenza semestrale lo status aggiornato delle AD, dei Bollettini emessi dal Costruttore cellula e delle eventuali modifiche al programma di manutenzione legate a requisiti per “ageing aircraft”.

L’applicazione di eventuali penali sarà in funzione della carenza di adeguate motivazioni di impiego che non rispondano ad elementi oggettivi e riscontrabili, quali ad esempio avarie tecniche, manutenzione programmata, limitazioni operative, ecc.. ovvero quando le condizioni indicate nel presente chiarimento non vengano soddisfatte.

DOMANDA 2:

ARTT. 3.1 e 3.2.1 – pagg . 9 e 11 Capitolato Speciale
In più punti del Capitolato Speciale si fa riferimento all’alimentazione elettrica delle apparecchiature per la perfusione degli organi: nell’Art.3.1 - pag. 9 e anche nell’Art.3.2.1 - pag. 11.
Si richiede che l’aereo sia dotato di impianti di alimentazione compatibili con le apparecchiature di perfusione, citando quanto previsto dall’Accordo Nazionale sul Coordinamento dei Trasporti Trapiantologici pubblicato in Gazzetta Ufficiale.
La normativa a cui si fa riferimento è l’Accordo Stato-Regioni del 30/07/20025, pubblicato in G. U. al n. 191 il 19/08/2025. L’art. 2.3.2 dell’Allegato B stabilisce che “gli apparecchi di trasferimento di organi di tipo attivo, con perfusione a freddo e/o a caldo devono essere alimentati da batterie interne, essere trasportabili, registrati come dispositivi medici, ecc …”
Poiché le batterie al Litio utilizzate dagli apparecchi trasportabili attualmente in uso per la perfusione di cuore, polmoni e fegato superano la potenza massima consentita sui velivoli di 160 Wh, per l’utilizzo in aereo di questi dispositivi è necessaria l’approvazione per il trasporto di Dangerous Goods.
Quindi l’alimentazione elettrica sui velivoli per le macchine da perfusione non è necessaria, mentre è indispensabile possedere l’autorizzazione di ENAC per il trasporto di D.G., che è per altro anche oggetto di premialità nei criteri di aggiudicazione (B.8).
Vi chiediamo pertanto di fare una precisazione in tal senso.

RISPOSTA 2:

Si conferma che l’aeromobile deve essere dotato di impianti di alimentazione compatibili con le apparecchiature di perfusione, in grado di garantire continuità operativa durante il trasporto, come previsto dall’art. 3.1. Il requisito di alimentazione autonoma degli apparati in oggetto (art. 2.3.2 dell’Allegato B - Accordo Stato Regioni) non esclude la possibilità degli stessi di essere alimentati dall’esterno.

Per quanto riguarda i dispositivi per trasporto organi con batterie superiori a 160Wh, è necessaria una deroga/“exemption” da parte dell’Autorità aeronautica competente al fine di consentire “l’utilizzo” a bordo degli stessi, indipendentemente dall’approvazione standard “SPA.DG” per “trasporto” di Dangerous Goods.

Tale deroga è prevista dall’ICAO Doc. 9284 (1.1.5 General exceptions).

Per quanto sopra si conferma che l’approvazione standard per il trasporto di D.G. rimane a livello di criterio premiale, coprendo questa uno spettro ampio di materiali rispetto alla deroga/“exemption” sopra menzionata. Si allega scheda tecnica della batteria sul dispositivo “TransMedics Organ Care System”.

Chiarimenti pubblicati in data 30/04/2026

Quesito 1:

si ritiene opportuno evidenziare che, anche alla luce di quanto stabilito dall’Accordo Stato-Regioni aggiornato nel 2025, non risulta chiaro quale tipologia di tracciabilità sia richiesta, né attraverso quali software debba essere garantita.

Risposta 1:

Come riportato nelle pubblicazioni di riferimento “per tracciabilità si intende la capacità di localizzare ed identificare l’organo in qualsiasi fase del processo che va dal momento del prelievo al trapianto o allo smaltimento controllato”. Il Capitolato è applicabile alla fase del processo relativa al trasporto per mezzo aereo.

A tal fine per rispondere al requisito del Capitolato di tracciabilità, l’aeromobile deve essere equipaggiato con idonei dispositivi tecnologici finalizzati alla registrazione e trasmissione informatizzata in tempo reale e in continuo dei dati relativi alla missione tenendo presente che durante la fase di conferma di attivazione del servizio art. 5.3 l’aeromobile deve essere associato con l’organo trasportato.

Pertanto, l’aeromobile deve essere tracciabile mediante rappresentazione in tempo reale sui dispositivi in dotazione alle Centrali Operative (solitamente ottenuta mediante sistemi satellitari di tracciamento disponibili tra gli optional per i vari tipi di aeromobile con modifiche già approvate ed eventualmente da adattare con “Minor Modification” secondo EASA Part 21).

In aggiunta a quanto sopra riportato, data la necessità di identificare, per ogni singolo organo, posizione e tracciamento della temperatura in ogni momento della SO di prelievo alla SO di trapianto, si richiede di consentire ai chirurghi prelevatori di poterne prendere visione attraverso i loro dispositivi telefonici (compatibilmente con le norme di sicurezza delle missioni di volo).

Pertanto, al fine di consentire un corretto uso dei dispositivi telefonici ed in generale di quelli elettronici (PED) durante tutte le fasi del volo l’operatore deve fornire all’equipe medica una nota integrativa dedicata all’interno del documento informativo in forma di opuscolo (art.12 del Capitolato) e durante il briefing di sicurezza da eseguire a cura del Comandante dell’aeromobile prima del volo, con i dettagli sulle limitazioni per l’attivazione delle funzioni quali Bluetooth e Wifi per i PED identificati dall’equipe stessa come necessari al monitoraggio dell’organo trasportato.

Quesito 2:

Si osserva che nell’allegato 5 vengono elencate diverse attrezzature nelle varie configurazioni, indicandone esclusivamente le dimensioni e peso, senza però descrivere la tipologia dei contenitori (ad esempio, la presenza di maniglie o le caratteristiche strutturali degli stessi). Tale mancanza non consente di definire adeguatamente un sistema di alloggiamento sicuro.

Nelle sezioni 2, 3 e 5, relative alle diverse configurazioni, non risulta chiaro quale e quanto materiale debba essere effettivamente trasportato. Si richiede inoltre di specificare quale parte di tale materiale debba essere collocata in cabina e quale, eventualmente, possa essere posizionata all’interno dell’area cargo (non pressurizzata).

Nell’elenco è indicato un contenitore con dimensioni pari a 87 × 87 × 87 cm. Si chiede di confermare se tali misure siano corrette o se si tratti di un errore di trascrizione.

Risposta 2:

Per quanto concerne il fissaggio in sicurezza delle attrezzature richiamate nell’Allegato 5, anche in relazione ad eventuali modifiche minori, fanno riferimento le norme aeronautiche FAR/CS 25.787 Stowage Compartments, tenendo presente la configurazione più sfavorevole per peso e dimensioni.

Il Capitolato riporta (art. 3.1) che il materiale soggetto a temperatura controllata dovrà essere collocato in cabina (es. apparecchiature elettromedicali e contenitori con materiale biologico).

La lista dei materiali con le relative configurazioni è stata integrata / modificata (vedi nuovo documento Allegato 5 “Elenco delle attrezzature da trasportare rev. 2”), così da fornire maggiori informazioni per la gestione / fissaggio a bordo, oltre a non essere più presenti i contenitori di dimensioni 87x87x87, oggetto di una parte del chiarimento stesso. Per quanto riguarda le bombole di O2, la possibilità di trasporto e le relative limitazioni per le bombole di O2 sono contenute nel documento ICAO Doc. 9284 Parte 8, pertanto all’avvio del servizio la Committente fornirà ulteriori dettagli all’Operatore ai fini della gestione a bordo delle stesse. Qualora

l’Operatore Economico partecipante disponga di approvazione al trasporto di merci pericolose, in accordo a quanto indicato in termini di criterio premiale all’art. 3.1 del Capitolato di riferimento (EASA AIR OPS- Specific Approvals - Part SPA, Subpart G - Transport of Dangerous Goods (DG), il relativo trasporto è da intendersi eseguito in coerenza con le condizioni poste dalla normativa di riferimento e le limitazioni previste per lo specifico aeromobile presentato in fase di offerta.

Quesito 3:

In merito, si rappresenta che, ai sensi della normativa vigente in materia di limitazioni dei tempi di volo e di servizio (FTL – Flight Duty Time Limitations) e nel rispetto dei principi di sicurezza operativa, non è conforme né sostenibile prevedere l’impiego di un singolo equipaggio per aeromobile in regime di stand-by per 24 ore consecutive.

Per garantire una copertura H24, è pertanto necessario prevedere almeno n. 2equipaggi/aereo per ciascuna giornata operativa, organizzati su turnazioni idonee ad assicurare la continuità del servizio e il rispetto dei periodi minimi di riposo.

Si evidenzia inoltre che, qualora un equipaggio venga attivato durante o al termine del periodo di stand-by per lo svolgimento di una missione, lo stesso dovrà osservare un periodo di riposo obbligatorio determinato in funzione sia dell’attività di volo svolta sia del periodo di stand-by precedentemente effettuato, risultando pertanto indisponibile in alcuni casi anche per 20 ore.

Ne consegue che:

- l’attivazione di una missione comporta, nel rispetto della normativa FTL, la non disponibilità dell’equipaggio nelle ore successive;

- pertanto, la reperibilità nelle 24 ore successive all’attivazione non può essere garantita con il numero minimo di equipaggi indicato nel Capitolato.

Ai fini della corretta esecuzione del servizioH24 su base annuale (365 giorni), il dimensionamento degli equipaggi deve necessariamente tenere conto:

- della copertura continuativa H24 per ciascun aeromobile;

- dei periodi di riposo obbligatori post-servizio e post-stand-by;

- delle indisponibilità fisiologiche (ferie, malattia, addestramento).

In termini operativi:

per n. 1 aeromobile H24:

- n. 4 equipaggi rappresentano il minimo operativo;

- n. 5 equipaggi rappresentano uno standard operativo adeguato;

per n. 2 aeromobili H24:

n. 8 equipaggi rappresentano il minimo operativo;

n. 10 equipaggi rappresentano uno standard operativo adeguato.

Sotto il profilo economico, il costo indicativo di un equipaggio è pari a circa €15.000/mese; ne consegue che il costo annuo per n. 8 equipaggi è pari a circa €1.440.000. A tale importo devono essere aggiunti ulteriori costi fissi (assicurazioni aeromobili ed equipaggi, struttura organizzativa, engineering e manutenzione), stimabili in oltre € 1.500.000 annui, nonché i costi variabili (carburante, diritti di navigazione, handling, trasferte equipaggi).

Ne deriva che una pianificazione basata sul numero minimo di equipaggi indicato nel Capitolato non risulta idonea né sotto il profilo operativo né sotto quello economico a garantire il servizio richiesto.

Alla luce di quanto sopra, e conoscendo le Vostre esigenze operative da Voi pervenutoci relative agli ultimi 3 anni e per far coincidere i parametri economici da voi proposti, pari ad€ 1.500.000,00 per anno, si potrebbe mettere a disposizione n° 3 equipaggi di volo e non 2come da voi indicato nel capitolato.

Può capitare che in casi limiti, vale a dire la necessità in contemporanea di n° 2 velivolo e quindi n° 2 equipaggi , il giorno successivo l’operatività sarebbe al massimo limitata aduna sola missione, ed in questo caso l’ente appaltante non può pretendere l’applicazione di eventuali penali così come previsto dal capitolato.

Risposta 3:

Il requisito presente nel Capitolato relativo alla disponibilità di almeno 2 (due) velivoli, alla loro possibile attivazione nell’arco delle 24 ore e coerente disponibilità minima di almeno 2 (due) equipaggi di condotta (ciascuno costituito da un Comandante ed un Copilota) risulta pienamente coerente con quanto previsto dal documento di riferimento del Centro Nazionale Trapianti (CNT), denominato “Requisiti per l’affidamento del Servizio di Trasporto Aereo di Organi”, pubblicato ai sensi dell’ Accordo Conferenza Stato Regioni del 25 Marzo 2015, ed aggiornato a Gennaio 2019.

Considerato tale riferimento e le esigenze del Committente in merito al servizio oggetto di appalto, non si rilevano necessità di modifiche a tale requisito; resta intesa la facoltà dell’Operatore Economico di individuare un numero di risorse in eccesso rispetto al minimo indicato, per assicurare un sicuro ed efficace servizio, nel rispetto delle norme applicabili.

La richiesta del CRT-ER è che vi sia disponibilità di attivazione dei velivoli h 24 essendo l’attività di trapianto sempre attiva

Quesito 4:

A tal proposito, si rappresenta che la scrivente compagnia dispone di numerosi istruttori qualificati TRI-SFI/TRE-SFE, regolarmente inseriti nella lista istruttori all’interno dell’OMD, approvata da ENAC ed impiegati in maniera continuativa nell’addestramento degli equipaggi SLAM. Tuttavia, per scelta organizzativa, la compagnia ha distinto il comparto operativo da quello addestrativo: gli istruttori pertanto ,pur svolgendo non continuativamente l’attività di training, operano con contratti di natura (free lance).

Alla luce di quanto sopra, si chiede di chiarire:

- Se il requisito relativo al “comandante TRI/TRE assunto a tempo pieno” debba intendersi soddisfatto esclusivamente mediante personale dipendente con contratto subordinato full-time, oppure se possano essere considerati equivalenti anche istruttori free lance stabilmente impiegati, inseriti in OMD e approvati da ENAC.

- Se, ai fini della partecipazione, rilevi la continuità e stabilità dell’attività addestrativa svolta dagli istruttori, indipendentemente dalla forma contrattuale adottata.

Risposta 4:

Come per il punto precedente, il requisito menzionato risulta pienamente coerente con quanto previsto dal documento di riferimento del Centro Nazionale Trapianti (CNT), denominato “Requisiti per l’affidamento del Servizio di Trasporto Aereo di Organi”, pubblicato ai sensi dell’Accordo Conferenza Stato Regioni del 25 Marzo 2015, ed aggiornato a Gennaio 2019.

Tuttavia, in alternativa ad un rapporto contrattuale a tempo pieno, si ritiene che possa essere accolta evidenza di continuità di rapporto lavorativo per attività di addestramento e controllo degli equipaggi di condotta con almeno un Comandante che sia in possesso della qualifica TRI/SFI (Type Rating Instructor/Synthetic Flight Instructor), e della qualifica TRE/SFE (Type Rating Examiner/Synthetic Flight Examiner) per ciascun tipo di aereo presentato in offerta

Quesito 5:

Nel disciplinare di gara, al punto 9, tra i requisiti di partecipazione e/o le condizioni di esecuzione, è previsto l’assorbimento prioritario nel proprio organico del personale già operante alle dipendenze dell’aggiudicatario uscente. Tale assorbimento avviene solo nel caso in cui vi sia la necessità di impiegare un numero di personale superiore rispetto a quello già presente all’interno dell’organizzazione dell’aggiudicatario del contratto di appalto?

Risposta 5:

Si conferma.

Quesito 6:

Si osserva che nell’allegato 5 aggiornato, vengono elencate diverse attrezzature nelle varie configurazioni, indicandone esclusivamente le dimensioni e peso, senza però descrivere la tipologia dei contenitori (ad esempio, la presenza di maniglie o le caratteristiche strutturali degli stessi). Tale mancanza non consente di definire adeguatamente un sistema di alloggiamento sicuro.

Si evidenzia altresì che alcuni contenitori riportano dimensioni pari a 87x87x87 cm, misure che risultano incompatibili con la maggior parte degli aeromobili normalmente impiegati per questo tipo di servizio. Infine, viene richiesta l’alimentazione a bordo per alcuni apparati, ma non sono specificati gli aspetti tecnici relativi a tale alimentazione (ad esempio, assorbimento, potenza, caratteristiche elettriche, ecc.).

Risposta 6:

Per quanto concerne il fissaggio in sicurezza delle attrezzature richiamate nell’Allegato 5, anche in relazione ad eventuali modifiche minori, fanno riferimento le norme aeronautiche FAR/CS 25.787 Stowage Compartments, tenendo presente la configurazione più sfavorevole per peso e dimensioni.

Il Capitolato riporta (art. 3.1) che il materiale soggetto a temperatura controllata dovrà essere collocato in cabina (es. apparecchiature elettromedicali e contenitori con materiale biologico).

In merito alla presenza o meno di maniglie nei contenitori si invita a rifarsi alle schede tecniche dei singoli dispositivi.

Si allega il nuovo documento Allegato 5 “Elenco delle attrezzature da trasportare rev. 2”.

Quesito 1:

Si richiede se in alternativa all’avvalimento/subappalto è possibile produrre un contratto di wet-lease (noleggio aeronautico) come indicato all’art. 2 del capitolato speciale pag. 8, di seguito riportato: “Qualora la D.A., per assolvere al proprio servizio ovvero a specifiche funzioni aggiuntive, ricorra ad aeromobili nella disponibilità di altri Operatori, deve attivarsi per ottenere approvazione del noleggio in modo tale da rimanere comunque unico responsabile nei confronti della Committente delle operazioni di volo effettuate per conto di quest’ultima”.

Risposta 2:

Si conferma che quale alternativa all’avvalimento/subappalto, è ritenuto accettabile da parte dell'Operatore Economico partecipante un contratto di noleggio aeronautico (wet lease) in essere con altro Operatore Aereo, unitamente alla relativa approvazione da parte delle competenti Autorità aeronautiche.

Qualora la D.A. ricorra ad aeromobili nella disponibilità di altri Operatori, deve attivarsi per ottenere l’approvazione del noleggio in modo tale da rimanere comunque unico responsabile nei confronti della Committente delle operazioni di volo effettuate per conto di quest’ultima.

Domanda:

Rettifica a risposta precedente chiarimento Registro di sistema PI210745-26

Risposta:

Si rettifica la risposta fornita al precedente chiarimento Registro di sistema PI210745-26, in quanto il Manuale sulle funzionalità di SATER fornisce le indicazioni per la generazione e il caricamento di un file.zip, previa apposizione della firma digitale dei singoli file che compongono la cartella zippata.

Domanda:

Dovendo presentare determinata documentazione in cartelle compresse (formato ZIP), in considerazione dei numerosi documenti da allegare (CV piloti, certificati per ciascun velivol oofferto quali immatricolazione, aeronavigabilità, revisione, acustico, stazione radio..), chiediamo se è possibile firmare digitalmente solamente la cartella zip e non i singoli documenti

Risposta:

Si conferma.