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Servizio relativo al trasporto urgente con aeromobile di organi umani ed equipe medica

Pubblicato il 25/06/2014
Procedura aperta per il servizio relativo al trasporto urgente con aeromobile di organi umani ed equipe medica per l'Ausl di Bologna, lotto unico, quadriennale. PUBBLICATI chiarimenti del 21/07/2017, 24/07/2014. PUBBLICATA data della seduta pubblica. - Revocata procedura con atto n.1458 del 23052016 -

 

La seduta pubblica per il controllo della documentazione di gara di cui alle buste B e C avrà luogo giovedì 23/10/2014 alle ore 09,30, presso la sede del Servizio Acquisti Metropolitano, via Gramsci n.12 Bologna – 3° piano ala ovest.

 


Chiarimenti del 24/07/2014.

Domanda 1: Esplicitare:

a)   Se i costi per i rischi specifici (quelli interni all’azienda) sono pari a 0, devono essere indicati nella scheda di offerta economica oppure no? Se sì come? Con quale dicitura e in quale spazio?

b)     Se i costi per i rischi specifici (quelli interni all’azienda) sono diversi, devono essere indicati nella scheda di offerta economica oppure no? Se sì come? Come importo forfetario o come percentuale rispetto alle tariffe offerte? Con quale dicitura e in quale spazio? Saranno essi oggetto di parametrizzazione? Saranno considerati come parte della tariffa offerta oppure corrisposti “in più” rispetto alla tariffa offerta?

 

Risposta 1:

I costi non devono essere indicati in alcun documento di gara

 

Domanda 2: considerando la risposta 9 fornita in precedenza, si chiede di confermare:

a)     che un soggetto titolare di COA non è ammesso avvalersi del COA di altro soggetto

b)     visto che un operatore aereo titolare di COA può (per normativa vigente) impiegare solo i velivoli elencati nel COA di cui è titolare e di essi, e solo di essi, è responsabile sotto tutti i profili previsti dalla normativa aeronautica vigente, si chiede di confermare che per un operatore aereo titolare di COA NON è ammesso l’avvalimento di velivoli elencati in un COA di cui un altro soggetto è titolare. Avvalersi dei soli velivoli e/o degli equipaggi nella sostanza è del tutto equivalente ad avvalersi del COA e viceversa. Per Vostra opportuna informazione e conoscenza, si riporta di seguito la definizione di COA fornita da Enac. “La rispondenza dell'organizzazione - intesa come un insieme di personale, strutturazione funzionale interna, procedure, infrastrutture e aeromobili - alle normative tecnico-operative previste per le operazioni di Trasporto Aereo Commerciale, (Trasporto Pubblico) sono attestate dall'AOC (Air Operator Certificate) o COA (Certificato di Operatore Aereo). In sostanza il COA attesta la capacità dell'Operatore aereo di condurre le operazioni in modo sicuro. L'AOC viene rilasciato dall'autorità aeronautica dello Stato dove l'operatore ha la sua sede legale. Le normative in base alle quali le autorità aeronautiche dei vari paesi del mondo rilasciano e/o rinnovano la validità di un AOC rispondono di norma a dei principi comuni dettati dall'ICAO. La normativa che regolamenta le attività di una compagnia aerea correlate con la sicurezza del volo è costituita da un insieme di norme tecniche e operative definite in ambito europeo e adottate dall'Italia e da altri Paesi europei. Il processo di rilascio di un AOC da parte  dell'Enac è un processo di verifica di rispondenza ai requisiti lungo e complesso, che può durare dai tre ai sei mesi e al quale prendono parte varie professionalità dell'Ente. In particolare viene nominato un team di certificazione e sorveglianza coordinato da un team leader, nel quale sono presenti funzionari tecnici aeronautici ed elettronici e uno o più ispettori di volo (piloti di provata esperienza). I controlli che sono alla base del rilascio e della successiva sorveglianza sono diretti al personale (possesso della competenza e dei titoli), alle procedure (efficacia e rispetto delle previsioni regolamentari), ai mezzi (idoneità al volo e per il tipo di operazioni) ed infine alla verifica sul campo. In questa fase viene accertato che tutte le attività dell'operatore vengano svolte in conformità alle norme e alle procedure che quest'ultimo ha sottoposto all'Enac per l'accettazione. Le principali aree oggetto dei controlli dell'Enac per il rilascio ed il mantenimento dell'AOC sono le seguenti: Manutenzione: idoneità al volo di ogni singolo aeromobile impiegato, attraverso una serie continua di verifiche quali: ispezioni a terra (nel corso della manutenzione o durante il transito in aeroporto); prove in volo (volo prova in occasione della verifica delle condizioni di navigabilità o ispezioni in volo operativo); ispezioni documentali sulle registrazioni dell'aeromobile e dell'operatore (rispetto scadenze programma di manutenzione, rispetto prescrizioni per le modifiche obbligatorie, effettuazione di modifiche, manutenzioni e riparazioni in conformità alle prescrizioni normative, eventuali manutenzioni eseguite presso altre ditte certificate); adeguatezza del sistema per la gestione della manutenzione (sistema di monitoraggio delle scadenze di manutenzione dei singoli aeromobili, corretta applicazione dei bollettini di modifica obbligatoria, corretto mantenimento delle registrazioni di tutti i lavori di manutenzione effettuati sul singolo aeromobile e delle modifiche applicate) adeguatezza del sistema di esecuzione della manutenzione (sistema di procedure interno per l'esecuzione, il controllo e la certificazione dei lavori di manutenzione eseguiti, utilizzo personale certificato dall'Enac, addestramento del personale, adeguatezza locali, attrezzature e strumentazioni, scorte di magazzino, presenza manualistica del costruttore dell'aeromobile relativa alle procedure di esecuzione di manutenzioni e riparazioni su ogni tipo di aeromobili)”.

Risposta 2:

Questa Azienda non ha titolo per “confermare” nel merito una normativa, considerato anche che la materia è estranea alla mission di un’Azienda Sanitaria. Si suggerisce di rivolgersi all’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) per una risposta più precisa.

 

Domanda 3:

Visto il quesito n. 9 e la risposta 9 da Voi fornita si chiede quanto segue.

Considerata la sentenza del 25 febbraio 2014 n. 887 del Consiglio di Stato secondo cui...non va sminuito il passaggio del TAR sull'evidente scissione tra titolarità del contratto aggiudicato e responsabilità della sua materiale esecuzione, quale risultante di un avvalimento sulle certificazioni de quibus." E prosegue: "Reputa al riguardo il Collegio che la certificazione di qualità si connoti dal fine di valorizzare tutti e ciascun elemento di eccellenza nell'organizzazione complessiva dell'impresa. Certificando siffatta qualità, dunque, il competente organismo non fa che constatare come tal organizzazione sia e si mostri preordinata ed abile a raggiungere e mantenere nel tempo lo standard di qualità chiesto dalla relativa norma tecnica. Il che è come dire che il dato di qualità è un metodo ed un know how che trascende, perlomeno finché è in grado di durare, la mera efficienza nella strutturazione dei fattori della produzione e diviene l'essenza stessa dell'impresa, di per sé e coeteris paribus non riproducibile tal quale all'esterno. Proprio in ciò risiede la "soggettività" dei requisiti stessi e la conseguente impossibilità di dedurli in avvalimento, si badi, non per l'angustia della norma nazionale rispetto a quella comunitaria, né a causa di interpretazioni fallaci o grette. L'impossibilità dell'avvalimento si ha solo a causa della evidente, materiale irriproducibilità, al di là, cioè, d'ogni diritto positivo o di mentalità giuridica, della qualità fuori dal contesto in cui è generata e viene certificata. Sussiste evidente l'intima correlazione tra l'ottima le gestione dell'impresa nel suo complesso ed il riconoscimento della qualità, cosa, questa, che conferisce alla relativa certificazione un connotato, tutt'altro che implicito, d'insopprimibile soggettività;

-Considerato quindi che in definitiva,l'intima connessione tra qualità e status dell'impresa ausiliaria comporterebbe che l'una sarebbe cedibile ad altre organizzazioni solo se congiuntamente all'altro;

-Considerato altresì la definizione di COA fornita da ENAC;

chiediamo di confermare che cosi come previsto dal Consiglio di Stato, è ammesso l’avvalimento della struttura tecnica, organizzativa e professionale che sottende all’ottenimento del COA.

Risposta 3:

Si ribadisce quanto indicato alla Risposta 2 e si conferma la volontà di aggiudicare l’appalto a imprese titolari di COA, secondo la normativa vigente.


Chiarimenti del 21/07/2014.

Domanda 1:

Si chiede di indicare se la DA (ditta aggiudicataria) dovrà mettere a disposizione quanto necessario all’espletamento dei servizi aggiuntivi di cui all’art.2.1 del CSA (Capitolato Speciale d’Appalto) ed in particolare:

a)     Attrezzature sanitarie di cui all’art.2.1.2 del CSA

b)     Equipe mediche per l’assistenza sanitaria durante i trasporto

c)     Farmacia di bordo

Risposta 1:

lett.a) Si ribadisce quanto già ampiamente esplicitato all’art.2.1 del CSA afferente, appunto, i servizi aggiuntivi.; lett. b) e c): il CSA non richiede alla DA né equipe né farmacia di bordo.

 

Domanda 2a:

 Riteniamo che con ogni probabilità nella lettera d’invito ci sia stato un errore di stampa perche a pag.11 si legge: …Qualità massimo punti 50 così suddivisi: B1 numero degli aeromobili disponibili PUNTI 25 (ad ogni aeromobile indicato, disponibile e conforme ai requisiti del CSA, verranno attribuiti punti 4; ogni aeromobile in più rispetto ad un max di 5 indicati, non sarà oggetto di ulteriore attribuzione di punteggi… Se vengono attribuiti 4 punti per ciascun aeromobile fino ad un massimo di 5 aeromobili, allora il punteggio massimo attribuibile non è 25 come indicato nella lettera d’invito bensì 20. Alternativamente dovrebbero essere attribuiti 5 punti per ciascun aeromobile fino ad un massimo di 5

Domanda 2b:

in relazione a quanto previsto a lag.11 della lettera invito (lett.B1), si chiede conferma che per ogni aeromobile indicato, disponibile e conforme ai requisiti del CSA, verranno attribuiti cinque (e non già quattro) punti. La previsione di soli quattro punti per velivolo, infatti, pare essere frutto di un evidente refuso, dato che non è compatibile con il massimo punteggio conseguibile per il criterio B1 (25 punti) e con il numero massimo di aerei che saranno presi in considerazione in relazione ad esso (max 5)

Risposta 2a+2b:

E’ da ritenersi un mero errore materiale l’attribuzione di punti 4, per ogni aeromobile, indicata al punto B1 del paragrafo “Modalità di aggiudicazione”. Si confermano i 25 punti complessivi ma ad ogni aeromobile indicato, disponibile e conforme ai requisiti del CSA, verranno attribuiti punti 5; ogni aeromobile in più rispetto ad un max di 5 indicati, non sarà oggetto di ulteriore attribuzione di punteggi

 

Domanda 3:

Vi chiediamo di chiarire come mai viene attribuito un punteggio alla tariffa forfettaria per minuto di volo per i velivoli impiegati nei servizi aggiuntivi se, come riportato a pag.3 della lettera d’invito le tariffe relative ai servizi aggiuntivi … non saranno oggetto di parametrizzazione

Risposta 3:

Si ribadisce quanto riportato nella lettera d’invito e cioè che i servizi aggiuntivi non saranno oggetto di parametrazione tranne che per la tariffa forfetaria per minuto di volo di cui al punto 5, riferita ad un servizio più probabile.

 

Domanda 4:

Con la conversione in legge del cosiddetto “Decreto milleproroghe 2014”. In particolare l’art. 9, comma 15-ter. recita: “Il termine di cui all'articolo 6-bis, comma 1, del codice di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, e' ulteriormente differito al 1° luglio 2014. Sono fatte salve le procedure i cui bandi e avvisi di gara sono stati pubblicati a far data dal 1° gennaio 2014 e fino alla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, nonche', in caso di contratti senza pubblicazione di bandi o avvisi, le procedure in cui, a far data dal 1° gennaio 2014 e fino alla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, sono stati gia' inviati gli inviti a presentare offerta.”

Considerando che la legge di conversione del decreto suddetto è avvenuta lo scorso febbraio 2014 e considerando altresì che la il bando relativo alla procedura di gara di cui in oggetto è stato inviato per la pubblicazione il 20/06/2014 e pubblicato alcuni giorni dopo l’invio (ma comunque antecedentemente al 01/07/2014), riteniamo che la richiesta di cui al punto 19) della lettera di invito non sia da ritenersi obbligatoria.

Vi chiediamo quindi di confermare che la presentazione del PassOe NON è obbligatoria ai fini della partecipazione ed ammissione alla gara in oggetto.

Risposta 4:

Il PassOe è infatti stato richiesto senza prevederne l’obbligatorietà o l’esclusione dal prosieguo della gara come, invece, altri documenti

 

Domanda 5:

Si chiede di confermare che per le dichiarazioni di cui all’art.38 del D.Lgs.163/2006, sia la ditta partecipante che le eventuali ausiliarie che, in caso di partecipazione in Consorzio e/o RTI e ditte facenti parte del Consorzio e/o del RTI costituito o costituendo, possono utilizzare i moduli Allegato A, Allegato B e Allegato C e che, il livello di dettaglio e specificazione delle lettere dell’art.38 in esso contenuto, è sufficiente per l’ammissione alla gara.

Si chiede altresì di confermare che le dichiarazioni rese secondo quanto previsto dai moduli Allegato A, Allegato B, e Allegato C non saranno considerate “generiche relativamente all’art.38 del D.Lgs. 163/2006”.

Risposta 5:

Si conferma.

 

Domanda 6: Esplicitare:

a)     Se i costi per i rischi specifici (quelli interni all’azienda) sono pari a 0, devono essere indicati nella scheda di offerta economica oppure no? Se sì come? Con quale dicitura e in quale spazio?

b)     Se i costi per i rischi specifici (quelli interni all’azienda) sono diversi, devono essere indicati nella scheda di offerta economica oppure no? Se sì come? Come importo forfetario o come percentuale rispetto alle tariffe offerte? Con quale dicitura e in quale spazio? Saranno essi oggetto di parametrizzazione? Saranno considerati come parte della tariffa offerta oppure corrisposti “in più” rispetto alla tariffa offerta?

Risposta 6:

Se i costi per i rischi specifici sono pari a 0, non si comprende la sequela di domande

 

Domanda 7:

Considerando che l’importo presunto della gara è pari ad € 360.000,00 annui e che l’importo quadriennale è pari ad € 1.440.000,00, chiediamo a codesta S.A. di verificare ed,eventualmente confermare o rettificare quanto indicato nella lettera di invito, la correttezza dell’ importo indicato al punto 8 della lettera di invito stessa. Infatti € 22.646,00 non sono né il 2% dell’ importo annuo né il 2% dell’ importo quadriennale

Risposta 7:

La garanzia fideiussoria, sia essa provvisoria (2% della base d’asta) o definitiva (10% della base d’asta), viene calcolata sull’importo di gara al netto dell’IVA. In questo caso specifico, sull’importo a base d’asta non è stato possibile scorporare l’IVA o le tasse aeroportuali. Si è ritenuto, invece, di non onerare l’operatore economico per € 28.800,00 di garanzia, facendo una valutazione approssimativa di alcuni degli oneri compresi nella base d’asta.

 

Domanda 8: Si chiede di indicare e specificare:

a)     Se le ditte partecipanti debbano o meno presentare, in sede di offerta, della documentazione atta a dimostrare che tra i velivoli messi a disposizione ve ne sono di idonei ad effettuare i servizi aggiuntivi di cui all’art.2.1 del CSA. Si chiede inoltre di indicare quale tipo di documentazione è necessario presentare

b)     Se le ditte partecipanti debbano o meno presentare, in sede di offerta, della documentazione atta a dimostrare la possibilità di provvedere all’ allestimento della “configurazione barella” per l’ effettuazione dei servizi aggiuntivi di cui all’ art. 2.1 del CSA. Si chiede di indicare gli eventuali maggiori costi afferenti ai servizi di cui all’art.2.1 del CSA

c)     Come e su quale modulo le partecipanti devono indicare gli eventuali maggiori costi afferenti ai servizi di cui all’art.2.1 del CSA

d)     Se tali maggiori costi avranno o meno influenza nell’attribuzione del punteggio e se sì, come

Risposta 8:

Si rimette alla discrezionalità della ditta concorrente la presentazione di documentazione tale da rendere possibile la valutazione da parte della Commissione Giudicatrice.

Si ribadisce che ogni riferimento economico dovrà essere contenuto nella Busta A.

 

Domanda 9:

In relazione a quanto richiesto al punto 13 Busta B della lettera d’invito, ai fini della partecipazione alla gara (copia del certificato COA), si chiede conferma che trattandosi di procedura di gara riguardante lo svolgimento del servizio di trasporto aereo e dunque indirizzata a compagnie aeree, ogni partecipante deve essere titolare in proprio del COA e che detto certificato non può formare oggetto di avvalimento, essendo un requisito strettamente soggettivo (come già chiarito dal parere dell’AVCP n.196/12) che, per maggiore comodità si allega. Detto parere ha infatti confermato che la previsione del necessario possesso del COA quale requisito di ammissione alla gara, è conforme alla vigente disciplina pubblicistica, così come è conforme alla stessa il divieto di avvalersi ai fini dell’ammissione, dell’autorizzazione COA di altra impresa ausiliaria

Risposta 9:

Si conferma il requisito ineludibile della titolarità del COA (Certificato di Operatore Aereo) per l’ammissione alla gara.

 

Domanda 10:

A pag. 12 della Lettera di Invito si legge: “[…] Organigramma della ditta concorrente […] e che, in ogni caso, non devono essere in numero inferiore a tre comandanti e due co-piloti per tipo di aeromobile […]”. Si chiede a codesta Spett.le Stazione Appaltante di definire e specificare esattamente cosa si intende con la locuzione sopra riportata.

Tale richiesta sembra infatti violare i principi di ragionevolezza e proporzionalità perché:

- se una ditta partecipasse alla procedura di gara mettendo a disposizione 5 (o più) velivoli dello stesso tipo, questa nell’ attribuzione del punteggio tecnico sarebbe avvantaggiata (otterrebbe il massimo dei punti possibili) ma ciò sarebbe perfettamente inutile e soprattutto non rispondente alle necessità operative del tipo di servizio perché 3 comandanti e 2 copiloti non sarebbero sufficienti per 5 velivoli quindi, codesta SA, potrebbe comunque poter contare, ai fini dell’ esecuzione del servizio su un massimo di 2/3 velivoli anche se avrebbe, irragionevolmente, assegnato alla ditta in questione un punteggio massimo. Analogamente se una ditta partecipasse con N (con N>5) velivoli di tipo diverso e per ciascuno di essi mettesse a disposizione 2 comandanti e 2 copiloti, secondo quanto previsto dalla Lettera di Invito, non avrebbe piloti (comandanti e copiloti) sufficienti a garantire il servizio.

Poiché quanto sopra descritto rende evidente che il disposto delle Lettera di Invito non risponda a criteri di ragionevolezza e logicità, Vi chiediamo di dettagliare e specificare cosa si intenda con la frase sopra riportata e se il numero di 3 comandanti e 2 copiloti per tipo di velivolo sia effettivamente necessario pena l’ esclusione dalla gara.

Ancora, se codesta SA intendesse che per ogni velivolo messo a disposizione devono essere messi a disposizione 3 comandanti e 2 copiloti, a maggior ragione tale richiesta sarebbe illogica, irragionevole e sproporzionata. In sostanza infatti codesta SA starebbe restringendo la partecipazione alla gara a Ditte che nel proprio organico hanno almeno 15 comandanti (3 per ognuno degli almeno 5 velivoli) e 10 copiloti. Se si guarda al panorama attuale sia nazionale che europeo degli Operatori Aerei che svolgono il servizio oggetto di gara, queste Ditte non esistono o, laddove esistenti, sono una sparuta minoranza.

Sempre con riferimento alla procedura di cui in oggetto, rileviamo altresì che i documenti di gara presentino ulteriori profili di violazione dei principi di ragionevolezza, proporzionalità e tutela della massima concorrenza nelle procedure di evidenza pubblica per gli aspetti che andiamo a descrivere.

Come sicuramente codesta Azienda Ospedaliera saprà, le normative vigenti prevedono e impongono che per l’ approntamento di un aeromobile per il decollo, vengano seguite una serie di operazioni e procedure dalle quali, per legge e affinchè le operazioni di volo si svolgano nel rispetto degli standard di massima sicurezza, non si può in nessun modo prescindere. L’ espletamento di tali attività, definite nei manuali operativi, se svolte con la massima accuratezza e nel rispetto delle norme di sicurezza (come crediamo codesta Spett.le Stazione Appaltante ritenga essere opportuno), richiede dei tempi minimi che possono variare da 1 (una) a 2 (ore).

Questi sono i tempi minimi necessari per approntare un aeromobile al decollo.

Il CSA prevede che “[…] la DA dovrà provvedere al posizionamento dell'aeromobile sull'aeroporto indicato dalla stessa Centrale Operativa, almeno entro 2 (due) ore dalla conferma o 3 (tre) ore dal preavviso, se non diversamente concordato […]”.

Da quanto sopra deriva direttamente che possono partecipare alla gara solo ed esclusivamente le Ditte che dispongono di velivoli già basati sull’ aeroporto di Bologna o su aeroporti vicinissimi a quello di Bologna.

Se cosi non fosse, la DA dovrebbe approntare e, in molti casi, far decollare il velivolo per posizionarlo sull’aeroporto indicato, a prescindere dalla conferma del servizio, con conseguente aggravio di spese per codesta Azienda Ospedaliera che dovrebbe riconoscere i corrispettivi di cui all’ art. 9.1 della Lettera di Invito.

Quanto sopra descritto è evidentemente illogico e irrazionale oltre che fortemente discriminante e limitativo della concorrenza per tutte quelle Ditte che dispongono di velivoli non basati sull’aeroporto di Bologna.

Peraltro la limitazione dei tempi per l’ approntamento del velivolo, non risponde alle necessità di massima sicurezza in volo e non fa altro che esporre ad elevatissimo rischio gli equipaggi.

Invitiamo pertanto codesta Stazione Appaltante a modificare, rettificandoli, i documenti di gara in modo da eliminare gli elementi di grave illegittimità e pregiudizio e garantire la massima partecipazione nel rispetto delle norme di sicurezza vigenti.

Risposta 10:

L’organico (numerico) indicato è ritenuto quello necessario al fine di garantire, nel rispetto della normativa di impiego per limiti di servizio, una continua disponibilità del velivolo nell’arco delle 24 ore, per anno solare, date le caratteristiche del servizio.

Riguardo ai tempi necessari al posizionamento dei velivoli e all’esecuzione delle procedure per la preparazione di un velivolo (pre-flight procedures) gli articoli di riferimento 4.3 e 4.4 indicano “… la D.A. provvede al posizionamento dell'aeromobile …….. almeno entro 2 (due) ore dalla conferma o 3 ore dal preavviso, se non diversamente concordato”. Sono ammesse quindi condizioni di tempi diverse, purché siano concordate.

L’argomento sollevato attiene piuttosto l’Organizzazione dell’Operatore Aereo per capacità “reattive” con evidenza nel Manuale delle Operazioni, conformemente ai requisiti tecnici Europei EU-OPS applicabili, dei criteri con i quali effettua la pianificazione dei voli e la procedura per la produzione dei relativi piani di volo operativi.

Tali capacità “reattive” sono fondamentali nella tipologia del servizio richiesto.

 

Domanda 11:

A pag.10 della lettera invito si legge “…copia della Licenza/e di Operatore Aereo e dei certificati di Approvazione di cui la/le impresa/e è/sono titolari: CAMO, COA, Parte 145 incluse le relative specifiche di abilitazioni/operazioni …”. Si chiede di confermare che la frase sopra riportata è da intendersi nel senso che è necessario presentare:

a)     Copia COA e CAMO del o degli Operatori Aerei

b)     Copia della certificazione EASA Parte 143 della ditta di manutenzione con cui l’Operatore Aereo ha sottoscritto un contratto di manutenzione. Infatti, non tutti gli operatori aerei sono anche, contemporaneamente, una ditta di manutenzione per cui, in questo secondo caso, non è possibile che siano certificati EASA Parte 145.

 Risposta 11:

Si conferma la richiesta delle copie certificati COA (questo previsto anche,pena esclusione, al punto 13 Busta B) e CAMO, nonché EASA parte 145.

 

Domanda 12:

All’art.2 del CSA si legge “… per il turbopropeller, in fase di analisi dell’offerta, saranno tenuti in considerazione i dati di prestazione in termini di …”. A tal proposito si chiede di chiarire, definire e specificare dettagliatamente:

a)     Cosa si intende con la locuzione “saranno tenuti in considerazione”

b)     Se e come tali elementi influenzeranno il punteggio tecnico dato che tra i criteri di attribuzione del punteggio non è minimamente menzionato quanti punti verranno attribuiti alle diverse velocità di crociera”, “rateo medio di salita”, “quota di tangenza operativa”

c)     Di definire esattamente quanti punti verranno attribuiti ai diversi elementi dell’art.2 sopra citato

d)     Definire e specificare cosa si intende per “velocità di crociera”

Risposta 12:

a)      Date le premesse caratteristiche, il soddisfacimento delle stesse è condizione per essere “tenuti in considerazione” cioè “valutati” in termini comparativi. Non saranno quindi valutati se insoddisfacenti per prestazioni;

b)     il punteggio è assegnato secondo i criteri del Regolamento del Codice Appalti con coefficienti da “0” a “1” secondo le valutazioni delle prestazioni richieste (dalla peggiore alla migliore)

c)     la valutazione è complessiva

d)     VC  Design cruising speed o Optimum cruise speed - Velocità di crociera da progetto: velocità per la quale si ottiene la massima efficienza, in termini di rapporto distanza percorsa diviso tempo, a parità di consumo di combustibile.

 

Domanda 13:

Facciamo seguito al nostro quesito n.6) contenuto nella nota prot. 07081 del 08/07/2014 per segnalare quanto segue. Come sicuramente sarà noto, gli equipaggi di condotta sono iscritti nel disciplinare di volo concesso all’ Operatore Aereo e ciò significa, nella sostanza, che un pilota iscritto nel disciplinare X e dipendente dell’ azienda X titolare di COA X, non può liberamente e all’ occorrenza pilotare il velivolo Y iscritto nel COA Y di cui l’ azienda Y è titolare, questo anche se i velivoli X e Y sono dello stesso tipo.

Questo elemento è da tenere in seria considerazione per valutare quanto, il disposto della Lettera di Invito, sia illogico, irrazionale, sproporzionato e discriminate.

Quindi, in sostanza, anche in caso di R.T.I., ciascuno degli operatori aerei raggruppati dovrebbe avere alle proprie dipendenze almeno 3 comandanti e 2 copiloti (laddove disponesse di un solo tipo di velivolo) o N comandanti e N copiloti (laddove disponesse di più di un tipo di velivolo).

Se si guarda al panorama nazionale ed europeo delle aziende in grado di offrire il servizio oggetto di gara che hanno alle proprie dipendenze almeno 3 comandanti e 2 copiloti per tipo di velivolo, il numero è decisamente ridotto.

Posto quanto sopra e posto quanto già scritto in precedenza invitiamo nuovamente codesta S.A. a rettificare la Lettera di Invito.

Risposta 13:

E’ impropria la dicitura “gli equipaggi di condotta sono iscritti nel disciplinare di volo concesso dall’Operatore Aereo”; ed è altra la procedura a cui si attiene l’Operatore Aereo per l’impiego del personale di volo.

La materia è regolamentata dall’Autorità Aeronautica, all’Operatore Aereo ne è demandata la conformità con insita responsabilità.

Sul numero di piloti in organico è già argomentato in risposta alla Domanda n. 10.